Aan de totstandkoming van deze digitale encyclopedie wordt nog gewerkt.

De douane tot 1816

Uit De historische en eigentijdse encyclopedie van Eindhoven
Versie door Jfmhusken (overleg | bijdragen) op 1 sep 2015 om 21:54
(wijz) ← Oudere versie | Huidige versie (wijz) | Nieuwere versie → (wijz)
Ga naar: navigatie, zoeken

De douane in vroeger tijd

Al eeuwen geleden trokken zware vrachtkarren, die soms met vier of meer paarden waren bespannen, over de Kempische zandbanen en verzorgden het transport op de internationale routes. Tot 1992 dienden bij de grens de papieren in orde te zijn, want aan de hand daarvan werden de in- en uitvoerrechten berekend, de zogenaamde konvooien en licenten.
In verband met de Europese eenwording sloten de douaneposten in Budel en Schaft op 31 juli 1992 definitief hun deuren.

Omdat ook in Eindhoven een ontvangkantoor was gevestigd, wordt in deze encyclopedie ook aandacht aan de douane geschonken. Hieronder volgt wat globale informatie over de konvooien en licenten, de grensfunctionarissen en het verkeer in die oude tijden.

Konvooien en licenten
Konvooien en licenten waren aanvankelijk twee verschillende heffingen, die geen van beide van Brabantse oorsprong waren. De eerste was oorspronkelijk een vergoeding die kooplieden in de zeeprovincies betaalden voor het beschermen van hun handelsschepen tegen piraten en oorlogsgevaar. Aanvankelijk was de organisatie van het konvooiwerk in Holland en Zeeland een zaak van de handel zelf geweest; later waren stedelijke overheden er zich mee gaan bemoeien en tenslotte hadden de gewestelijke besturen in 1572 het konvooiwerk aan zich getrokken en aan de Prins van Oranje opgedragen.

De licenten hadden een andere oorsprong. In verband met de schaarste aan graan was in 1495 in Holland een tijdelijk uitvoerverbod uitgevaardigd geweest. Maar om de handelaars niet al te zeer tegen de haren in te strijken, had de Graaf hen tegelijkertijd de mogelijkheid geboden onder dit verbod uit te komen door het betalen van een heffing, het licentgeld. Als de overheid in de volgende decennia bepaalde handelsstromen wilde afremmen, greep zij opnieuw naar dit middel, dat haar ook nog geld opleverde. Zo gingen enkele Zeeuwse steden na de opstand vanaf oktober 1572 licentrecht heffen van goederen die werden uitgevoerd naar Spanje, Spaans gebleven gebieden en zelfs naar neutrale landen.(l) De opbrengst werd gebruikt om de strijd tegen Spanje te financieren. Later namen de Staten van Zeeland de belasting over. Om de inkomsten te vergroten werd de heffing enkele jaren later uitgebreid tot de ingevoerde goederen.

In 1573 kwamen Holland en Zeeland overeen voortaan konvooien en licenten te heffen ten bate van de oorlogskas. Dat zou daarna zo blijven. Van de inkomsten werd de oorlogsvloot gefinancierd, maar daarnaast ook wel andere zaken ten behoeve van de scheepvaart, zoals de bebakening. In 1582 bepaalden de Staten-Generaal in 's-Gravenhage dat de konvooien en licenten voortaan gemene middelen waren, wat inhield dat de heffing door of namens de Staten- Generaal zou plaatsvinden tegen eenzelfde tarief voor de hele Republiek. Zij namen dit besluit op grond van artikel V van de Unie van Utrecht, waarin sprake was van de instelling van een centraal belastingsysteem. De resolutie betekende overigens niet, dat de Staten-Generaal al direct de beschikking kregen over de opbrengst.

Intussen had de overheid in de Zuidelijke Nederlanden niet stilgezeten. Ook daar werden in- en uitvoerrechten ingevoerd. De eerste belangrijke algemene regeling was hier te vinden in de "Nieuwe moderatie ende ordonnantie" die landvoogd Matthias van Oostenrijk in 1580 had uitgevaardigd en waarin onder meer werd bepaald, dat de in- en uitvoerrechten ten goede moesten komen aan de oorlog te water, maar dat deze heffingen zowel door het verkeer te water, als te land moesten worden opgebracht.

Tot dat ogenblik waren de konvooien en licenten voor de voerlieden die over onze Kempische zandwegen trokken nog een ver gebeuren, waarmee zij weinig of niets van doen hadden gehad. Door de bepaling van Matthias uit 1580 en het besluit van de Staten-Generaal in 's-Gravenhage van twee jaar later was het duidelijk dat dit op termijn zou veranderen.

De Zuidelijke Nederlanden hebben voor de ontvangst van de rechten in de periode 1613-1623 onder meer ontvangkantoren gehad in Eindhoven, Helmond en Lommel, in de periode 1633-1640 in elk geval in Helmond en Lommel en na 1640 in Eindhoven en Lommel. Het hiaat tussen 1623 en 1634 hangt samen met een verbod tot vervoer van goederen vanuit de Zuidelijke Nederlanden naar de Republiek, dat in 1622 nog eens was aangescherpt en pas einde 1632 werd opgeheven.(2)

Na de Vrede van Munster in 1648 was natuurlijk geen sprake meer van Zuidnederlandse ontvangkantoren in onze streek. In dit artikel zal daarom verder alleen aandacht worden besteed aan de maatregelen en activiteiten van de Noordnederlandse overheid, te weten de Staten-Generaal en de Raad van State in 's-Gravenhage.

De Admiraliteit op de Maas
In 1586 vaardigde Leicester een verordening uit waarbij hij onder meer voor het bestuur van het zeewezen in de plaats van de oude provinciale admiraliteitscolleges drie nieuwe oprichtte en daaraan ook de heffing van de konvooien en licenten opdroeg.(3) Het jaar 1586 wordt daarom over het algemeen beschouwd als het geboortejaar van de Dienst der Invoerrechten en Accijnzen, zoals de douane officieel heet.

Nadat in de volgende jaren nog een groot aantal plakkaten waren uitgevaardigd, kwam door de inzet van raadspensionaris Simon van Slingelandt in 1725 een nieuw generaal plakkaat tot stand. Dit zou - met uitzondering voor de jaren 1811-1813, tot 1816 de basis blijven vormen voor de heffing van de in- en uitvoerrechten.

Staats-Brabant viel onder de jurisdictie van de Admiraliteit op de Maas in Rotterdam. Helaas is het oude archief van dit college voor een groot deel verloren gegaan. Maar uit wat er nog van over is en uit andere bronnen zijn toch nog heel wat gegevens bij elkaar te garen.

De ambtenaren
Om de plakkaten uit te voeren werd een ambtelijk apparaat in het leven geroepen. Als ik me voor wat de ambtenaren betreft beperk tot die in onze omgeving, dan was daar allereerst de konvooimeester of ontvanger, bij wie de in- en uitvoerrechten moesten worden betaald; zijn boekhouding was zodanig ingericht dat de belastingplichtigen ook konden worden gecontroleerd.

Daarnaast was er een controleur of contrarolleur, die dezelfde boekhouding voerde en alle stukken mee ondertekende en die dus ook van alle zaken op de hoogte was. Het enige verschil met de ontvanger was, dat hij geen kasbeheer had; zijn boekhouding diende er alleen toe om die van de ontvanger te controleren. Eens per maand zonden de ontvanger en de contrarolleur hun paperassen naar Rotterdam, waar zij met elkaar werden vergeleken.
Waren er verschillen dan kon een nader onderzoek volgen. De ontvanger en de contrarolleur mochten elkaars boekhoudingen daarom niet zien, maar natuurlijk zullen de heren er wel voor hebben gezorgd, dat hun administraties min of meer in overeenstemming waren. De signaalfunctie van de dubbele administratie zal dan ook minder groot zijn geweest als de bedenker wellicht had gedacht.

De derde belangrijke ambtenaar was de cherger of commies, die de goederen controleerde bij het laden en lossen, op sommige plaatsen langs de route en bij de grens. In sommige gevallen beurde hij ook de te betalen belasting.

In 1629 veroverde Frederik Hendrik 's-Hertogenbosch. De Republiek ging er van uit dat daarmee heel de Meierij in haar handen was gekomen. Het is dus niet zo vreemd dat de Admiraliteit een jaar later ook in Eindhoven een ontvangkantoor wilde vestigen. De Raad van State wenste echter niet zo hard van stapel lopen. Een tweede poging van de Admiraliteit - acht jaar later - had meer succes. Later volgden andere kantoren. In 1648 bestonden er in elk geval ook in Lommei, dat toen nog tot de Generaliteitslanden behoorde, en in Budel en vier jaar later in Helmond, Eersel en Reusel.(4)

De formaliteiten
Voor een voerman de goederen die hij naar het buitenland wilde brengen mocht inladen, moesten bij de konvooimeester of ontvanger op het ontvangkantoor de verschuldigde rechten worden betaald. Als betalingsbewijs gaf de ontvanger een paspoort af, waarop o.m. de goederen stonden omschreven. Een commies controleerde bij het laden of de papieren in orde waren en hij maakte daarvan op het paspoort een aantekening.
Het paspoort moest later weer worden ingeleverd. Dat gebeurde niet altijd bij het passeren van de grens. Als de inlevering eerder plaatsvond, kreeg de vervoerder een renversaal uitgereikt, waarop dezelfde gegevens stonden en waarmee hij onderweg kon bewijzen aan zijn verplichtingen te hebben voldaan. Bij de grens werd de vracht voor het laatst gecontroleerd, wat opnieuw op de papieren werd aangetekend.

Bij invoer gebeurde het omgekeerde. Bij de grens kreeg de vervoerder over het algemeen een volgbrief, waarop de goederen omschreven werden en aan de hand waarvan de ontvanger later de verschuldigde rechten kon berekenen. De vervoerder diende zich daarvoor op het ontvangkantoor te melden; daar werd de volgbrief dan tegelijkertijd gezuiverd en kreeg de voerman een losceduul dat het recht gaf de goederen te lossen. Dat lossen gebeurde weer in het bijzijn van een commies, die als alles in orde was daarvan een aantekening op het ceduul plaatste.(5)

Om de controlemogelijkheden te vergroten werd op de paspoorten, de renversalen en de volgbrieven - in elk geval vanaf 1725 - niet alleen naam en woonplaats van de voerman genoteerd en welke goederen vervoerd werden, maar ook welke route de voerman verklaard had te zullen volgen en hoeveel tijd hij had om de afstand te overbruggen. Voor het traject 's-Hertogenbosch-Eindhoven gold een periode van 24 uur en voor dat van Eindhoven naar de grens een van 12 uur. Daarbij moet wel worden aangetekend dat alleen overdag gereisd mocht worden, 's Nachts sliepen de controlerende ambtenaren en daarom moesten de voermanskarren dan stil staan.

noten:
1- J.L.F. Engelhard, Het generaal plakkaat van 31 Juli 1725 op de convooien en licenten en het lastgeld op de schepen (Assen 1970) 30 en 31.
2- E.H. Korvezee, Belastingen In Noord-Brabant vóór 1648, Varia Historica Brabantlca IV ('s-Hertogenbosch 1975) 137 en 140.
3- F.H.M. Grapperhaus, Convoyen en licenten (Zutphen-Deventer 1976) 26 en 27.
4- Korvezee, Belastingen, 152 en 153; J.W. Hagen, Van "Crouwaetz gewelt" tot "Fransche brandt" (Lommei 1991) 15; V.A.M. Beerman, Stad en Meierij van 's-Hertogenbosch van 1648 tot 1672 (Helmond 1946) 160.
5- onder meer Engelhard, Het generaal plakkkaat, 130, 160, 161, 280.

Jan Spoorenberg
in 't Gruun Buukske 1992-132