Luchtvaart in Eindhoven 1905-1930

Luchtvaart in Eindhoven: 1905-1930

Inleiding
Het is lange tijd een droom van de mensheid geweest om te kunnen vliegen. De eerste mensen die dat lukten en die vrijwillig het luchtruim konden kiezen waren de gebroeders Montgolfier, die in 1783 in Parijs opstegen met een heteluchtballon. Maar het zou daarna nog tot 1903 duren, voordat Orville Wright als eerste met een motorvliegtuig kon opstijgen en vervolgens nog zes jaar voordat graaf Charles de Lambert boven de heide in Etten-Leur met een vliegtuig de eerste vlucht maakte boven Nederlands grondgebied; dit jaar is dat precies tachtig jaar geleden.
Over de vroegste periode van de Eindhovense luchtvaartgeschiedenis is tot nu toe nog nauwelijks iets gepubliceerd. Alleen pastoor Fr. Werners van de Strijpse St.Trudoparochie wijdde er in 1966 aandacht aan in zijn bekende boekje 'Twintig jaar kapelaan', waarin hij herinneringen ophaalde aan het Woenselse vliegfeest in 1911. Al in 1919 werd in Eindhoven voor het eerst nagedacht over de aanleg van een vliegveld.

Luchtballon Kuko in de tuin van Apollo's Lust. (afbeelding Eindhoveninbeeld.com)

Luchtballon Kuko

In Eindhoven begon het luchtvaartijdperk op 24 september 1905, toen vanuit de tuin van Apollo's Lust aan de Vestdijk luchtballon Kuko opsteeg. Er is destijds een foto van de ballon gemaakt die als ansichtkaart is uitgegeven. Uit een krantenbericht blijkt, dat kapitein Pottum de gezagvoerder van het luchtvaartuig was en dat hij de ballon na een vlucht van enkele uren in de buurt van Diessen weer aan de grond heeft gezet.

Een vliegfeest in Woensel
Zes jaar later vond boven Eindhoven de eerste vlucht met een motorvliegtuig plaats. Nadat Louis Blériot in 1909 voor het eerst een vlucht over het Kanaal had gemaakt, was overal een groot enthousiasme voor de luchtvaart ontstaan. In de volgende jaren werden dan ook op een groot aantal plaatsen vliegfeesten georganiseerd, waarop een of meer 'aviateurs' hun kunnen kwamen tonen. In 1911 was ook in Woensel een vliegcomité gevormd om zo'n feest te organiseren. Het comité wist te bereiken dat de bekende aviateur Jan van Bussel met zijn Blériot-ééndekker naar Woensel kwam. Het vliegfeest zou plaatsvinden van 13 tot en met 16 augustus 1911.
Natuurlijk waren er heel wat voorbereidingen nodig. Zo stond een week ervoor in de krant, dat de benzine van Van Bussel al was aangekomen en dat de hangar inmiddels onderweg was. Ook het vliegtuig werd (in delen) over de weg aangevoerd en pas op het vliegterrein in elkaar gezet. Het feest vond plaats in de buurt van het terrein van schietvereniging Prins Hendrik, op enkele minuten lopen van de Woenselsestraat.
Op de eerste dag spoedden vele nieuwsgierigen zich te voet, met de fiets, de auto of een van de extra trams naar het vliegterrein. Harmonie Musis Sacrum zorgde er daar voor, dat het wachten wat korter leek te duren dan in werkelijkheid het geval was. En ook de weduwe Notten uit het café Musis Sacrum kweet zich uitstekend van haar taak, want dank zij haar tijdelijke buffetten behoefde niemand dorst te lijden.
Toch leek het aanvankelijk dat het feest geen succes werd. Na uren wachten konden belangstellenden het vliegtuig de eerste dag nauwelijks 2½ minuut in de lucht zien en op de tweede dag bleek het te hard te waaien om te kunnen vliegen. Maar de derde dag was het weer opgeklaard; 's morgens om vijf uur al trok Van Bussel naar het vliegterrein om een half uurtje later op te stijgen voor een reclamevlucht over Eindhoven en omgeving. Om half acht 's avonds vond de eerste vlucht voor het publiek plaats, die ruim drie minuten duurde. Drie kwartier later volgde een tweede vlucht van ruim acht minuten en tot slot was er nog een derde vlucht van ongeveer vijf minuten, waarbij de Nijmeegse 'aviatiekliefhebber' De Canter als passagier mee vloog, 's Woensdags bleek het weer te zijn omgeslagen en kon Van Bussel slechts één korte vlucht maken.

Dank zij de financiële bijdrage van een aantal Eindhovense fabrikanten die kaarten hadden gekocht voor hun personeel, kon Van Bussel de zondag erop voor zo'n 7.000 mensen nogmaals zijn kunnen tonen. Bij een van de vluchten nam hij toen een vrouwelijke passagier mee. Zij heette Dina van der Sanden en kwam uit Wijbosch bij Schijndel, maar ze was in dienst bij de Woenselse familie Van Hapert. Naar verluid had zij met haar vrienden voor twee kwartjes en een kilo druiven gewed, dat zij mee durfde vliegen. Zij kreeg van Van Bussel toestemming en maakte ondanks de protesten van onder meer mevrouw Van Hapert een vlucht mee. Mevrouw Van Hapert mocht haar hoed zolang bewaren. 'En als ge niet terugkomt?', vroeg die toch wat angstig. 'Dan moogt ge 'm houden, want dan heb ik 'm ook niet meer nodig', antwoordde Dina. 'De Jeanne d'Arc der Aviatiek', werd ze door de enthousiaste reporter van de Peel- en Kempenbode genoemd. Maar het meisje bleef er nuchter onder. Vanuit het vliegtuig wuifde zij met haar zakdoek naar de kijkers beneden en na de landing claimde zij bij haar vrienden direct de winst. In 1913 is opnieuw sprake van de organisatie van een vliegfeest, maar het lijkt erop, dat dit niet is doorgegaan.

Zeventig jaar geleden
Het volgende feit uit het prille begin van de Eindhovense luchtvaartgeschiedenis dateert van 1919. J. van der Meulen van de toen al bekende garage Van der Meulen-Ansems vatte dat jaar het plan op om vanuit Eindhoven een 'vliegdienst' te organiseren. Terwijl de vooruitstrevende zakenman in onderhandeling was over de aanschaf van een vliegtuig, berichtte de krant dat de dienstverlening niet beperkt zou blijven tot Nederland, maar dat het binnen niet al te lange tijd wellicht mogelijk zou zijn om bijvoorbeeld van Eindhoven naar Engeland te vliegen. Maar blijkbaar is er daarna toch nog een kink in de kabel gekomen, want na het eerste bericht wordt niets meer over de vliegdienst vernomen.

Maar er gebeurde in 1919 méér. In september waren er vliegdemonstraties in Valkenswaard. Redacteur F. Raijmakers van de Meierijsche Courant maakte van die gelegenheid gebruik een vliegtocht te maken. In het vliegtuig schreef hij een brief aan de Eindhovense burgemeester: 'De Redactie van de Meierijsche Courant boven Eindhoven en Helmond vliegende spreekt tegenover den Burgemeester van Eindhoven den wensch uit, dat zijn gemeente dezelfde vlucht moge nemen als de Meierijsche Courant. Fons Raijmakers. 17 September half zes'.

Door het trillen van het toestel was de brief nauwelijks te lezen. De schrijver stuurde het epistel daarom de volgende dag met een goed leesbaar afschrift aan de burgemeester. In een begeleidend schrijven liet hij weten, dat de brief was geschreven in een D.F.W. (Deutsche Flugzeugwerke) -toestel dat een motor van 220 paardenkrachten had. Tijdens het schrijven had het vliegtuig op 600 meter hoogte gevlogen met een snelheid van ongeveer 180 km per uur. Alfred Herzmann had aan de stuurknuppel gezeten en behalve de piloot en F. Raijmakers was ook J. van der Meulen nog aan boord geweest. Nog dezelfde dag kreeg de redactie antwoord. De burgemeester bedankte voor de attentie en sprak zijn beste wensen uit aan het adres van de krant.

Enkele dagen later strooide de redactie van de Meierijsche Courant van geringe hoogte 15000 genummerde miniatuurexemplaren van haar blad uit boven haar verspreidingsgebied. Op 25 nummers was een prijs gevallen en het is dan ook te begrijpen dat er bij het publiek veel belangstelling voor de krantjes bestond.

Er gebeurde in 1919 nog meer en zelfs Eindhovense luchtvaartenthousiasten denken daarom bij het noemen van dit jaar niet op de eerste plaats aan de stoutmoedige plannen van J. van der Meulen of aan het Valkenswaardse vliegfeest, maar aan de E.L.T.A., de Eerste Luchtverkeer Tentoonstelling Amsterdam, die toen in onze hoofdstad werd gehouden. Deze manifestatie bracht in heel Nederland een geweldig enthousiasme voor de luchtvaart teweeg en natuurlijk ook in Eindhoven. Iedereen sprak erover en het is dan ook begrijpelijk, dat enkele organisatoren direct aan een vervolg dachten.

Dat Welschap tot de dertiger jaren een zeer landelijk gebiedje was, bewijst deze foto uit 1926. (afb. uit het archief van F. Smeets, schrijver van enkele "Strijp-boeken")

De I.L.V.O.
Al spoedig ontstond het stoutmoedig plan om het volgend jaar met een internationaal vliegkamp een tocht door Nederland te maken en daarbij de belangrijkste gemeenten te bezoeken. Natuurlijk dienden dan wel een aantal tijdelijke vliegvelden te worden aangelegd, maar dat leek geen probleem; temeer niet omdat die velden niet alleen voor het vliegkamp behoefden te dienen, want het lag in de bedoeling tijdens de manifestatie vliegdiensten te onderhouden tussen de verschillende velden om zo te peilen in hoeverre permanente diensten al rendabel waren.

Het vliegkamp zou worden georganiseerd door de juist opgerichte luchtvaartmaatschappij N.V. Internationale Lucht- Vervoer-Onderneming, de I.L.V.O., die ook de vliegdiensten zou onderhouden. Bij de aanleg van de tijdelijke vliegvelden werd er rekening mee gehouden, dat de velden een permanent karakter konden krijgen en dan dienden te voldoen aan de eisen van de op stapel staande Luchtvaartwet.

De organisatoren dachten ook aan een veld bij Eindhoven en verzochten daarom op 20 november 1919 aan de burgemeester om een onderhoud. Dit leidde ertoe, dat de organisatoren met het college van B. & W. en de directeur van gemeentewerken een bezoek brachten aan de Nieuw-Achtse Heide, een 40 ha groot gebied tussen de Boschdijk en de Oirschotsedijk aan het beekje de Ekkersrijt. Het terrein leek de deskundigen uitermate geschikt, maar als het plan voor een permanent vliegveld kans van slagen wilde hebben, moest de gemeente wel voor ƒ60.000,- de Mispelhoefseweg en de daaropstaande dwarsweg zodanig verbeteren, dat twee auto’s er elkaar konden passeren zonder weg te zakken in de modder.

Dat bedrag was een hele som en de voorzichtige directeur van gemeentewerken adviseerde B & W daarom, eerst eens te proberen wat meer helderheid te krijgen over de verdere plannen van de I.L.V.O. Overigens was het duidelijk, dat de kosten voor de gemeente dragelijker zouden zijn, als de maatschappij het terrein voor ƒ 5000,- per jaar van de gemeente zou huren. Maar daarvoor bleek de I.L.V.O. niets te voelen, omdat het veld nog geen officiële erkenning als luchthaven had. De argumenten voor en tegen afwegend, leken de risico's voor de gemeente tenslotte toch te groot en B. & W. wezen er daarom de I.L.V.O. op, dat het particulier vliegkamp Molenheide bij Mierlo wellicht een betere oplossing kon bieden. Deze suggestie betekende echter niet, dat het gemeentebestuur de aanleg van het veld geheel had afgeschreven.

De organisatie van het vliegkamp was niet zo eenvoudig als de organisatoren aanvankelijk hadden gedacht. Toen er in april 1922 plannen werden gemaakt om de Achtse Heide te ontginnen had het vliegkamp nog steeds niet plaatsgevonden. B. & W. lieten daarom aan de I.L.V.O. weten, dat het oude terrein niet langer beschikbaar was, maar dat er enkele alternatieven waren. Zij dachten daarbij o.a. aan een terrein in het zuiden van Stratum tussen de Heezer- en de Leenderweg en aan een terrein in de buurt van de IJzeren Man in Tongelre en ze verzochten de I.L.V.O. de alternatieve velden op geschiktheid te komen onderzoeken. Enkele dagen later liet de curator van de inmiddels failliete luchtvaartmaatschappij weten, dat hij niet op het verzoek kon ingaan.

Zo'n antwoord hadden burgemeester en wethouders allerminst verwacht. Het idee over een eigen vliegveld te beschikken fascineerde hen duidelijk. Wat vertwijfeld vroegen ze dan ook aan de directeur gemeentewerken tot wie ze zich nu moesten wenden voor een deskundig advies. Tjaden adviseerde daarop om contact op te nemen met de Koninklijke Luchtvaart Maatschappij in Rotterdam (sic!) en zo gebeurde het.

Bemoeienissen van Albert Plesman
De K.L.M. liet al spoedig weten, dat Albert Plesman graag eens wilde komen kijken, maar dat hij het te druk had om direct naar Eindhoven te komen. Maar het gemeentebestuur mocht wel alvast een kaart sturen waarop de terreinen stonden aangegeven. Op 11 augustus 1922 kwam Plesman tenslotte op bezoek. Enkele dagen daarvoor verzocht hij B. & W. iemand naar het station te sturen om hem te ontvangen en om te zorgen voor een vervoermiddel, 'het zij een gewoon rijwiel, een motor met zij span of een auto', want hij had in Eindhoven nog andere zaken af te wikkelen en mede met het oog op de verspreide ligging van de terreinen die hij moest bezichtigen, wilde hij zich snel kunnen verplaatsen.

Al voor zijn komst had Plesman laten weten, dat de velden waaraan de gemeente dacht te klein waren en had hij enkele alternatieven voorgesteld. Tijdens zijn bezoek kwam hij tot de conclusie, dat de ontginning op de Strijpse Heide nog het meest geschikt was. Voor zijn advies rekende hij voorlopig geen kosten. Hij liet het gemeentebestuur weten, dat de K.L.M, nog wel vaker om advies zou worden gevraagd en liet doorschemeren erop te rekenen dat zijn maatschappij ook het ontwerp en toezicht op de uitvoering van de plannen zou worden opgedragen. De kosten konden daarom t.z.t. worden verrekend.

Overigens moest hij de vraag of Eindhoven nu al een vliegterrein moest aanleggen eerlijkheidshalve negatief beantwoorden. Het luchtverkeer was nog niet ver genoeg ontwikkeld om de stad in het luchtnet op te nemen. Maar dat nam niet weg, dat het was toe te juichen dat de gemeente nu reeds grond voor een vliegterrein wilde reserveren. Overigens kon het veld natuurlijk al wel in incidentele gevallen dienst doen. Daarnaast zou het terrein kunnen worden gebruikt voor wedrennen met paarden of motoren, terwijl in de zuidoosthoek permanente voetbal-, hockey- en tennisvelden konden worden aangelegd. Albert Plesman zag het al helemaal voor zich, het nieuwe uitgaansoord op de Strijpse ontginning; rustpunt van een zondagse wandeling, waarbij de Eindhovenaren dan via het Philips de Jongh-Wandelpark over Tegenbosch naar het uitgaanscentrum konden wandelen en daarna via de Zeelsterstraat weer naar hun punt van uitgang terug. Hij zond er zelfs een tekening van mee van de bekende architect Roosenburg, vermoedelijk had hij die nog liggen. Natuurlijk zou er een maatschappij moeten komen om het geheel te exploiteren. Graag wilde hij zijn ideeën daarover eens komen uiteenzetten.

In februari 1923 informeerde Plesman hoever de Eindhovense plannen inmiddels gevorderd waren, want hij zou spoedig daarna een bespreking met A. Philips hebben en wilde die dan kunnen inlichten. Tegelijk adviseerde hij om Philips op te nemen in het voorgestelde comité dat het veld zou moeten gaan exploiteren. Hij liet weten de Philips zeer in het luchtverkeer was geïnteresseerd en via de K.L.M, belangrijke hoeveelheden goederen liet vervoeren. De wens om over een luchtverbinding vanuit Eindhoven te beschikken zou steeds sterker worden. Het zou jammer zijn als de firma door het late gereedkomen van het veld gedupeerd zou worden, schreef hij aan Kools, de nieuwe directeur gemeentewerken. Die drong er daarna nogmaals bij B. & W. op aan over te gaan tot de stichting van een luchtvaartterrein op de Strijpse ontginning. De kosten zouden vrijwel nihil zijn, zo stelde hij. Hij kreeg echter instructies Plesman te schrijven, dat er nog geen vorderingen te melden waren, maar dat het wel zou helpen als Plesman Philips zo zou weten te enthousiasmeren dat die contact met B. & W. zou opnemen.

Plesman schijnt zijn werk goed te hebben gedaan, want er kwam contact tussen Philips en het gemeentebestuur. Dit leidde in april tot een brief van de gemeentesecretaris aan Kools. Er was sprake van dat Philips voor ƒ 50,- per ha per jaar 25 ha grond wilde huren om die als vliegveld te gebruiken. De secretaris vroeg zich nu af, welke voorwaarden in het eventuele contract zouden moeten worden opgenomen.

Intussen had de gemeente aan de Grontmij gevraagd een offerte te maken voor de aanleg van een 16 ha groot vliegveld in de Strijpse ontginning. Zo'n oppervlakte werd als voldoende beschouwd voor een veld waarvan alleen lichte toestellen gebruik maakten; voor zware toestellen was een oppervlakte van 64 ha nodig. De kosten voor zo’n klein veldje behoefden niet hoog te zijn. Er moest een cirkel worden gemaakt met een middellijn van 50 meter door een strook grasmat van twee meter breed te verwijderen en die te vervangen door een laag schelpen: het internationale teken voor een landingsplaats. En om de vliegeniers op de wit geschilderde planken worden getimmerd. Als de stad in het bezit van zo'n klein veldje was, zou ze kunnen worden opgenomen in de internationale vlieggids. In mei liet de Grondmij aan de gemeente weten, dat het voor een 16 ha groot veld op ƒ 10.000,- moest rekenen plus nog ƒ 6500,- om de aanvoerwegen te verbeteren. De hoogte van het eerste bedrag werd vooral veroorzaakt door de noodzaak om de grond te egaliseren.

Wie het onderste uit de kan wil hebben...
Niet alleen aan de Grondmij had het gemeentebestuur een brief geschreven, maar ook aan de Minister van Waterstaat. Bij hem had het geïnformeerd naar een mogelijke bijdrage in de exploitatiekosten van een eventueel aan te leggen veld. De Minister liet echter weten, dat Eindhoven niet op een subsidie behoefde te rekenen. Als een gemeente een luchthaven wenste, moest ze die zelf maar bekostigen. Wel stelde hij, dat het veld in de Strijpse ontginning interessant zou kunnen zijn als noodlandingsterrein, als werd overgegaan tot de opening van een luchtlijn van Amsterdam of Rotterdam naar Keulen. Als de keuze hiervoor op Eindhoven viel, zou het Rijk alle kosten dragen, maar het veld mocht dan alleen maar voor noodlandingen worden gebruikt. De Minister was bereid om een ambtenaar naar Eindhoven te sturen om het terrein op geschiktheid te beoordelen. Het gemeentebestuur ging direct op dit aanbod in. De ambtenaar kwam ook, maar in oktober liet de Minister weten, dat Molenheide bij Mierlo toch de voorkeur genoot.

Nadat de burgemeester nog eens op spoed had aangedrongen, schreef Kools in juni aan B. & W., dat de inrichting van het terrein de gemeente ongeveer ƒ 1000,- zou kosten. Dat was een heel verschil met de som die de Grondmij had berekend, maar Kools hield dan ook geen rekening met het ophogen en egaliseren van het veld en met het verbeteren van de weg. Hij stelde voor Philips al direct 16 en later nog eens 12 ha te verhuren voor ƒ 50,- per ha, maar met de bepaling dat Philips het terrein ook inderdaad als vliegveld zou exploiteren. Het bedrijf zou het veld dus als weiland in stand moeten houden en moeten zorgen voor beweiding en onderhoud. Tevens zou het ervoor moeten zorgen dat het veld 'op de gebruikelijke wijze' in vlieggidsen e.d. werd geannonceerd als landingsterrein voor vliegtuigen. En het zou ook anderen moeten toestaan er gebruik van te maken, waaronder de gemeente, als die het veld nodig had voor 'vliegdemonstraties, landingen enz.' Zo'n landing mag tegenwoordig niets bijzonders zijn op een vliegveld, in 1923 was het dat blijkbaar nog wel gezien de bepaling: 'Wanneer zulks door aankomst of vertrek van vliegmachines noodig is, zal huurster tijdig alle op de terreinen aanwezige vee doen drijven binnen een door de huurster, ten genoege van de verhuurster, te maken afrastering'.

Deze en andere bepalingen wekken de indruk, dat Kools in feite de exploitatiekosten van het gemeentelijk veld door de N.V. Philips wilde laten betalen. Uit niets blijkt, dat B. & W. daar iets vreemds in hebben gezien en tenslotte andere voorstellen aan Philips hebben gedaan. Het behoeft ons dan ook niet te verwonderen, dat Philips in november 1923 van het plan af zag. En daarmee kwam een einde aan deze fase in de Eindhovense luchtvaartgeschiedenis.

Conclusie
De stadsbestuurders wilden omstreeks 1920 graag een vliegveld aanleggen. Maar omdat het vliegverkeer in die tijd nog nauwelijks tot ontwikkeling was gekomen, was er op korte termijn van de aanleg nauwelijks voordeel te verwachten, terwijl het voordeel op langere termijn nog onduidelijk was. B. & W. achtten het daarom niet verantwoord er veel gemeenschapsgeld in te investeren. Uit de schaarse archiefstukken krijgen we de indruk, dat het College daarom heeft geprobeerd om anderen geheel of gedeeltelijk voor de kosten te laten opdraaien: aanvankelijk via een verhuurcontract de I.L.V.O., later voor een deel Minister van Waterstaat en tenslotte opnieuw via een verhuurcontract de N.V. Philips. Maar die pogingen hadden geen succes. Toch hebben de activiteiten in het begin van de jaren twintig resultaat opgeleverd. Toen ruim tien jaar later in het kader van de werkverschaffing toch nog met de aanleg van een vliegveld kon worden begonnen, behoefde niet meer te worden gezocht naar een geschikte plaats daarvoor. Die was toen al bekend: de Strijpse ontginning.

Bronnen:
-De informatie over luchtballon Kuko, het Woenselse vliegfeest en de plannen van de heer Van der Meulen zijn afkomstig uit de twee Eindhovense kranten.
-De brief van F. Raijmakers is bewaard gebleven in het administratieve archief van de gemeente.
-Voor het verhaal over het vliegveld heb ik geput uit ditzelfde archief en uit dat archief van gemeentewerken.

J. Spoorenberg
in: ’t Gruun Buukske 1989, 66