Geschiedenis van het Eindhovensch kanaal tot 1846

Overzicht van de kanalen in zuidoost Brabant op een kaart uit 1939

De geschiedenis van het Eindhovensch Kanaal

De naam
Een officiële naam voor het kanaal is eigenlijk nooit vastgelegd. Schippers noemden het “het Gat van Eindhoven” en ook wel “het Eindhovensche Gat”. De topografische Dienst in Delft (Emmen) noemde het consequent “Het Eindhovensch Kanaal” en dat is nu de naam die overal wordt gehanteerd. Al laten velen de oude uitgang “sch” nogal eens achterwege.

Hoe het begon
In 1612 stelde een zekere Paulo Fancesci aan de Staten van Brabant voor om de transportmogelijkheden in het hertogdom Brabant te verbeteren. Het voorstel voor een verbinding tussen Den Bosch, Eindhoven en Hasselt is nooit verder uitgevoerd. In 1761 stelde ir. Caront uit Luik voor om ter bevordering van de handel een kanaal te graven tussen Tongeren en ’s-Hertogenbosch. Het laatste deel van de vaarweg tussen Klein Breugel en Den Bosch zou dan bestaan uit de gekanaliseerde Dommmel. Daarin moesten dan wel enkele sluizen worden gelegd. Landmeter Hendrik Verhees stelde in 1787 voor om de route die Caront bedacht had, uit te voeren met een wijziging vanaf Kaulille. Niet via het Dommeltracé, maar met een nieuw te graven kanaal via Achel en Eindhoven naar ’s-Hertogenbosch. Maar ook dit plan haalde het niet.

De overheid gaf in 1798 opdracht aan het Bureau van den Waterstaat, een voorloper van Rijkswaterstaat, om te onderzoeken of de rivieren de Aa bij Helmond, de Dommel bij Eindhoven en de Ley bij Tilburg bevaarbaar gemaakt konden worden. De overheid wilde namelijk de stad ‘s-Hertogenbosch over het water met de genoemde plaatsen verbinden. Het onderzoek werd verricht door ir. C.R.T. Krayenhoff. Die concludeerde, dat de Dommel niet geschikt was om te kanaliseren. Daarvoor in de plaats zou een kanaal gegraven moeten worden, evenwijdig aan de Steenweg naar Den Bosch, met een haven op de plaats waar nu de Philipstoren staat.

In de Franse tijd, in 1809, werd begonnen met de uitvoering van een kanalenstelsel; het “Grand Canal du Nord”. Dat zou de Schelde verbinden met de Maas en de Rijn. Maar toen het koninkrijk Holland in 1810 was geannexeerd, besloot Napoleon al in 1811 om die werkzaamheden stil te leggen.

Ansichtkaart van het kanaal

In 1816 werd een plan ontworpen om Den Bosch met het zuiden te verbinden. Er werd gekozen voor het tracé door het Aa-dal. Geo-fysisch was dit beekdal geschikter dan het Dommeldal. Verder kon het turfgebied van de Peel beter worden ontsloten en bovendien kon er gebruik gemaakt worden van het deel van het Canal du Nord, dat al was aangelegd. En daarbij kwam, dat Helmond meer industriële toekomst had dan Eindhoven. Eindhoven had bovendien al een steenweg naar Den Bosch. Dit laatste kanaalplan werd wel uitgevoerd. In 1826 werd de Zuid-Willemsvaart geopend.

De strijd om een concessie
Eindhoven had de plannen voor de aanleg van een eigen kanaal nog lang niet opgegeven. Toen de Koning in juni 1829 een bezoek bracht aan ’s-Hertogenbosch, bood het stadsbestuur hem een rekwest aan, waarin werd verzocht om Eindhoven via een kanaal te verbinden met Helmond. Enige tijd later kwam het antwoord: de aanleg van een straatweg tussen Eindhoven en Helmond was ƒ 100.000,= goedkoper. Bovendien was die weg als onderdeel van het traject Turnhout-Venlo al gepland. Een groep Eindhovense kooplieden, fabrikanten en trafikanten liet daarop door landmeter W. de Gier in Driel een plan opstellen, dat ƒ 100.000,= minder kostte dan dat Rijkswaterstaat had berekend. Dat kanaal zou een haven in de buurt van de Stratumsedijk moeten krijgen.
Adhesiebetuigingen van de kant van het gemeentebestuur van Geldrop en Gestel en van “alle kooplieden van Rotterdam” en van de Kamer van Koophandel van Amsterdam werden naar Den Haag gezonden. Maar een kanaal van Antwerpen naar de Zuid-Willemsvaart werd door de Belgische onafhankelijkheid getorpedeerd. Eindhoven mocht opnieuw een plan bedenken, dat “buiten bezwaar van ’s Rijks kas” kon worden uitgevoerd.
Daarop werd een plan opgesteld, om het kanaal aan te leggen voor ƒ 300.000,=. Daarvan zou de stad ƒ 100.000,= betalen en de provincie ƒ 50.000,=. Het Rijk zou dan toch nog ƒ 150.000,= dienen aan te vullen. Door toename van het scheepsverkeer zou ƒ 15.000,= meer vaargeld worden ontvangen. Volgens berekening zou het Rijk per jaar zo’n 10% rente kunnen krijgen, hetgeen het Eindhovense bestuur aan Den Haag presenteerde als zeer aantrekkelijk. Maar ondanks een toezegging van de stad Helmond om ook een bijdrage te leveren, wilde Provinciale Staten geen goedkeuring geven. En Den Haag dus ook niet.

Ansichtkaart van het kanaal

Daarop heeft het gemeentebestuur van Eindhoven een nieuw plan laten opstellen door landmeter B. Bijnen uit Waalre. De totale kosten zouden uiteindelijk slechts ƒ 150.000,= gaan bedragen. Dat kon Bijnen bereiken, door het kanaal “enkelbaans” te maken. Maar Rijkswaterstaat eiste in dat geval meer bruggen, meer kommen en twee extra duikers.

Omdat de regering niet van plan was om mee te betalen, vroeg de stad of zij het kanaal op eigen kosten zou mogen graven. De opbrengsten van het kanaal en de sluisgelden zou men willen gebruiken om daaruit het onderhoud van het kanaal te betalen en de rente en aflossing van de lening te betalen. De opbrengsten van het sluisgeld zou men willen behouden, totdat de lening was afgelost.
Tenslotte kreeg de stad de concessie om het kanaal te graven en ook het verzoek om de sluisgelden tijdelijk te houden, werd ingewilligd.

Een geldlening
Er werd een obligatielening uitgeschreven van ƒ 150.000,=. Kapitaalkrachtige ondernemers, zoals de families Smits, Raijmakers en Hoefnagels steunden het project. In totaal werd er zelfs voor een groter bedrag ingeschreven dan er obligaties waren. Maar er moest meer geld worden geleend. Het gemeentebestuur besloot in 1846 om een inschrijving in het Grootboek Nationale Schuld van ƒ 7.700,= te verkopen en in 1847 werd nog eens ƒ 30.000,= geleend van de inwoners van Eindhoven. Het zou nog lang duren voor de lening totaal was afgelost. Blijkbaar was de lening in 1919 nog ƒ 50.000,= groot en in 1925 vond nog een uitloting van de schuldbrieven plaats.
Op 4 juli 1845 gaf de Minister na de nodige aanpassingen in het ontwerp van de vaarroute te hebben aangebracht, toestemming om met de aanleg te beginnen.

De aanleg

Ansichtkaart van het kanaal

Het project werd opgedeeld in kleinere percelen, omdat al snel bleek, dat de kosten op die manier lager zouden uitvallen. Het werk werd toegewezen aan de laagste inschrijvers.

Aannemer L.J. van de Wiggelaar uit Grave werd het graafwerk gegund en de Maastrichtse aannemer P. Blanchemanche mocht de grote duiker voor de Kleine Dommel bouwen voor ƒ 17.500,= en ook de drie kleine duikers voor de bermsloot van de Zuid-Willemsvaart, de Ouddijksche Waterloop in Mierlo en het waterloopje in de Luchense heivelden voor ƒ 10.200,=. De Bossche aannemer M. van Maaren kreeg de keersluis bij de Zuid-Willemsvaart toegewezen voor ƒ 11.200,=. De bruggen werden gegund aan kleine aannemers uit de omgeving.

Het graafwerk gebeurde met de hand. Veel behoeftigen uit de omliggende plaatsen waren blij met het werk, omdat de aardappeloogst van dat jaar was mislukt. De overige arbeiders kwamen uit andere Noord-Brabantse gemeenten.
In een opgave uit maart 1846 worden cijfers genoemd:
Er waren ruim 500 arbeiders aan het werk. Daarvan waren er 415 afkomstig uit de omgeving. De mensen die van buiten de regio kwamen, waren over het algemeen ervaren grondwerkers die meer bij graafwerkzaamheden betrokken waren geweest. Sommigen daarvan woonden in zelfgebouwde plaggenhutten bij het werk, anderen hadden een onderkomen in een stad of een dorp in de omgeving.
Door de sterk gestegen prijzen van de eerste levensbehoeften ontstond onrust. Loonsverhogingen werden geëist, er werden stakingen georganiseerd en een samenscholing van ontevredenen werd door de marechaussee van Eindhoven, Helmond en Mierlo uiteen gedreven. Uit latere rechtbankverslagen blijkt, dat drie van de zes gearresteerden zogenaamde “putbazen” waren, een soort van onderaannemers dus. Die stelden zelf de ploegen van werklieden samen, die zij dan ook moesten uitbetalen. In mei werd besloten het dagloon te verlagen van 35 tot 30 of 25 cent. Reden voor een tweede staking, die echter wederom op niets uitliep.
Nog op 20 februari werden twee bruggen aanbesteed; die over de Dommel in de inmiddels aangelegde Kanaalstraat en de brug in de Lakerweg (tegenwoordig Tongelresestraat). Die werden voor ƒ 3.700,= gegund aan H. Lathouwers uit Vught. Op 11 september volgden nog een aanbesteding van een voetbrug bij Mierlo.

Ansichtkaart van het kanaal

Feestelijke opening
Op 28 oktober 1846 was het werk gereed en kon het kanaal worden geopend. De zondag ervoor had de deken van de St.Catharinakerk al bekend gemaakt, dat hij ’s morgens om 6 uur een mis zou opdragen om “de zegen van de Allerhoogste af te smeken over het nieuwe kanaal, opdat hetzelve zoude mogen strekken tot bevordering der welvaart van Eindhoven”.
Om half acht kwamen de raadsleden op het stadhuis bijeen, van waaruit zij zich gezamenlijk naar de haven begaven. Het muziekgezelschap De Harmonie (het latere Apollo’s Lust) speelde bij hun aankomst het Wilhelmus en bracht de aanwezigen zo in juiste stemming. Met een gehuurde trekschuit vertrokken de bestuurders, de genodigden en de leden van het muziekgezelschap daarna naar de keersluis. Zij werden gevolgd door een tweede schip met leden van sociëteit de Harmonie (waarvan het lidmaatschap die dag bij intekening voor iedereen was opengesteld).
Onderweg kwamen ook de uitgenodigde burgemeesters van Geldrop en Mierlo nog aan boord. Om elf uur werd de Zuid-Willemsvaart bereikt, waar de schepen keerden. Bij de sluis vond daarna de officiële opening plaats. Voor burgemeester A. van de Moosdijk kwam de gebeurtenis te laat; hij was vier dagen daarvoor op 73-jarige leeftijd overleden. De openingstoespraak werd daarom gehouden door wethouder M. van Bon. Na een muzikaal intermezzo ("De koning leev’ ") en een tweede toespraak door notaris Huismans, die namens het bedrijfsleven hulde bracht aan het gemeentebestuur voor zijn inzet, werd de terugtocht aanvaard. De twee schepen werden daarbij gevolgd door schipper Staal die met een volgeladen vrachtschip uit Rotterdam kwam, de schippers Custers en Phlipsen met een vrachtschip uit Amsterdam en vervolgens door nog drie schuiten die respectievelijk met rogge, tarwe en steenkool waren geladen.
Om 15.30 uur was het gezelschap in Eindhoven terug. Daar was bij de haven inmiddels een grote menigte samengestroomd om getuige te zijn van de aankomst. Zij was "zo talrijk dat het waarlijk verwondering heeft gebaard, dat er gene ongelukken te betreuren zijn geweest", getuigde een van de aanwezigen later. Bij de haven was een feesttent geplaatst waarin het bedrijfsleven het gemeentebestuur en de genodigden een erewijn aanbood. J. van Lierop van het handelshuis Van Baer en Van Lierop sprak de aanwezigen daar toe en bracht nogmaals hulde aan het stadsbestuur.
Terwijl de stad tot laat in de avond feestelijk was verlicht, besloten stadsbestuurders en genodigden de dag met een diner ten huize van het raadslid notaris J.F. van der Heijde. Veel van degenen die niet zo gelukkig waren daar mee aan te zitten, waren toen te vinden in de sociëteiten de Harmonie en Concordia, waar die avond de tafels gedekt stonden voor een souper dinatoir.

Belangrijkste bronnen:
1. Mr. Johan Hendrik Van Heurn, Historie der Stad en Meyerye van 's-Hertogenbosch, tweede deel (MDCCLXXVI) 324
2. Verhandelingen van het Bataafsch Genootschap der Proefondervindelyke Wijsbegeerte te Rotterdam, achtste deel (1787)
3. Geschiedenis van het Kanaal van Eindhoven naar Helmond (1913)
4. Br. Taurellus, Eindhovens groei sociaal-geografisch beschouwd, Tijdschrift van het Koninklijk Nederandsch Aardrijkskundig Genootschap 2e reeks deel LI nr 6 (1934), 845-864
5. H.J.J. van Velthoven, Stad en Meierij van 's-Hertogenbosch, deel l (1935) 222-224
6. C. Wiskerke, De aanleg van de Zuid Willemsvaart, Tijdschrift van het Nederlands Aardrijkskundig Genootschap, 2e reeks, DLXI (1944) afl. 1. 4-24.
7. S.H.A.M. Zoetmulder, Honderd jaar Oost-Brabants Bedrijfsleven 1852-1952 (1952), 133-137
8. Dr. J.S. van Wieringen, Het Eindhovens Kanaal, Land + Water 12 (1968) 44-47 en 13 (1969) 26-30
9. L.H.Th.M. Naus, Heeft recreatiegebied EIndhovens Kanaal toekomst, Recreatievoorzieningen (1975) 520-524
10. Inrichtingsvoorstel recreatiegebied Eindhovens Kanaal, Rapport van de Werkgroep Behoud Eindhovens Kanaal (1975)
11. Joh. L. van Santé e.a., Geldrop en het Eindhovens Kanaal (1976)
12. H.J.A. Scheyvens, De aanleg van het Eindhovens Kanaal, 1815-1846 (1979) (doctoraalscriptie In typeschrift)
13. G.van Hooff, De aanleg van het Eindhovens Kanaal, 't Gruun Buukske, 11e jaargang (1982) 10-16 en 26-31
14. J.M.P. van Oorschot, Eindhoven een samenleving in verandering (1982) 433-437
15. 10 jaar Thêta: 25 jaar studentenroeien in Eindhoven (1985)
16. Eindhovense Roeivereniging Beatrix 1963-1988 (1988)
17. John Brulnsma, Characea Werkgroep Eindhoven: Het Eindhovens Kanaal. Vegetatieopnamen en enige fysisch-chemische waarnemingen 1990-1992 (1993)
18. J.H.P. Bruinsma, Het voorkomen van Najas minor All. (Klein Nymfkruid) in het Eindhovens Kanaal in 1992 en 1993, Gorteria 20 (1994) 18-27
19. Thêta roeit al twintig jaar In verwarmd water, Cursor 12-10-1995 14.
20. Algemeen Rijksarchief in 's-Gravenhage, Archieven van de Centrale Administratie der Waterstaat 1830-1876, inv. nr, 1930 dossier 318
21. Rijksarchief in Noord-Brabant, Archief Rijkswaterstaat in Noord Brabant 1811-1953, inv.nr. 787. Idem, Archief Provinciale Waterstaat inv. nrs 1541, 134.1, 300-302 en 332.3
22. Regionaal Historisch Centrum Eindhoven (RHCe), Archief Kamer van Koophandel voor Oost-Brabant, inv. nr. 85
23. Regionaal Historisch Centrum Eindhoven (RHCe), Archief Elndhovensch Kanaal 1846-1927 inv. nrs. 84-89
24. Regionaal Historisch Centrum Eindhoven (RHCe), Administratief archief Eindhoven 1811-1914, 1914-1933 en 1934-1969, rubrieken betreffende het kanaal
25. Regionaal Historisch Centrum Eindhoven (RHCe), Archief Gemeentewerken 1920-1945, doos 121-123
26. Sloop Poeiersebrug, Het Vrije Volk 20-10-1961
27. Regionaal Historisch Centrum Eindhoven (RHCe), Duiker onder het Eindhovensch Kanaal thans in aanbouw, Nieuwe Eindhovense Krant 26-10-1963
28. Regionaal Historisch Centrum Eindhoven (RHCe), Dempen van kanalen in februari aan de orde, Eindhovens Dagblad 23-1-1968
29. Regionaal Historisch Centrum Eindhoven (RHCe), Wat gebeurt er met het Eindhovens Kanaal? Eindhovens Dagblad 18-12-1971
30. Regionaal Historisch Centrum Eindhoven (RHCe), Onder ons met Ruud Groen, Raadslid voer met ambtenaren op woelige baren, Eindhovens Dagblad 7-11-1986
31. Regionaal Historisch Centrum Eindhoven (RHCe), Jac. Heeren, Wilhelminakanaal: na kleine eeuw redekavelen, Helmondse Courant 12-12-1953
32. Regionaal Historisch Centrum Eindhoven (RHCe), Ed van de Kerkhof, artikelenreeks in het Eindhovens Dagblad van 29 juni en 1, 5, 6 en 13 juli 1996
33. Gemeente-archief Helmond, Archief Familie Wesselman van Helmond, Kanaal van Eindhoven naar Helmond, inv. nrs. 84, 85
34. Gemeente-archief Weert, Het Kanton Weert, 2 maart 1951, Schelde-Maas-Rijnplan bracht Weert Scheepvaartverbindingen 6 april 1951, De Zuld-Willemsvaart.
35. Bibliotheek Katholieke Universiteit Brabant, De Noord-Brabander van 5 november 1846, ingezonden stuk
Verder ontving ik informatie van mevrouw H. Koggel-Lokin in Best en de heren W. Pas en J. Zijlstra in Eindhoven, A. van Asten, J. Broertjes en B. Looye in Geldrop, H. van Vleuten in Mierlo, A.H.J.M. Berkvens en F. de Gooijer in Nuenen, S.P.T. Steenberghe in Waalre en M. Spoorenberg in Alphen a/d Rijn

J. Spoorenberg in 't Gruun Buukske 1996
(verkorte versie door J. Hüsken)